印度把第一條高速鐵路交給日本興建，原訂 2023 年通車，如今卻因土地徵收困難、成本暴增和雙方齟齬，至今未能啟用載客。這條連接孟買與阿默達巴德、全長 508 公里的高鐵，成了日印合作關係中最尷尬的一頁。
這項工程是印度總理莫迪推動鐵路網現代化的一環，採用日本新幹線模式，2017 年開工。2015 年兩國達成總值 9800 億盧比的協議，日本提供年利率僅 0.1%、期限 50 年的超低利貸款，當時被視為順理成章的合作。
但十多年過去，工程大幅落後時程。延誤的一大主因是居民反對導致土地徵收困難，根據官方估算，工程成本已暴增至至少約 195 億美元，遠高於最初的規劃。
近幾個月，雙方的不睦開始浮上檯面。日本前法務大臣牧原秀樹 7 月在社群平台發文，直言遲無進展百分之百是印度一方的責任，指責對方一直沒有遵守承諾。
爭議核心之一，是印度把號誌系統關鍵合約交給日企的國際競爭對手、德國西門子，讓以 JR 東日本為首的日方團隊大感錯愕。日方強調，新幹線的可靠度全靠整套「一體化」系統，若採拼裝模式，在國際上根本未經驗證。
一名參與項目的日本業界人士直言情況亂成一鍋粥，談判陷入僵局。東京當局甚至在外交部內特設專職單位監督這個項目；與此同時，印度卻暗示有意自主研發能與新幹線媲美的高速列車。
印度政府近日宣布，首段高鐵將於明年夏天局部通車，初期僅約 100 公里，由速度較慢的國產列車行駛。但日本外交官對這個時間表高度存疑，認為實際能通車的恐怕只有 50 公里。
另一隱憂是列車交貨時程。印度鐵路官員坦承，日本新一代 E10 列車要到 2030 年代初才能交貨，第一段工程 2027 年初完工後，中間會有好幾年的空窗期。
有談判代表指出，兩國存在文化差異，包括對延誤的容忍程度不同。日方習慣把目標設在務實水準然後徹底執行，印方則喜歡把目標訂得極高然後無法悉數達成。
儘管工程爭執不斷，但面對日益強勢的中國，兩國基於維持戰略同盟，還是能咬牙吞下合約爭執的負面效應。一名印度外交高層表示，兩國戰略雙邊關係推進的速度，會比這條高鐵快得多。
接下來值得觀察的是，明年夏天印度宣布的局部通車能否如期兌現，以及雙方在號誌系統與列車採購上的僵局會不會找到折衷方案。
